11 ℃
Постановление Совмина №147 скорректировало правила работы рынка пассажирских перевозок в Беларуси — от требований к водителям до формата отношений между перевозчиками и таксистами. О том, зачем понадобились изменения, почему отменили обязательное подтверждение квалификации каждые два года и сможет ли рынок выйти из «серой зоны», рассказала председатель Ассоциации профессиональных перевозчиков пассажиров Екатерина Станкевич в эфире телеканала «Первый информационный».
По словам эксперта, необходимость корректировки правил назрела давно. Постановление №147 не вводит принципиально новые механизмы, а уточняет и совершенствует нормы, по которым должен работать рынок автомобильных перевозок, в том числе такси.
Одним из ключевых изменений стало более четкое регулирование отношений между перевозчиками и водителями. Если ранее норма о найме водителей трактовалась по-разному, то теперь прямо прописана необходимость заключения трудового договора. Как отметила Екатерина Станкевич, это должно исключить попытки подмены трудовых отношений и снизить риски для самих водителей.
Изменились и требования к стажу. Теперь для работы в такси достаточно одного года подтвержденного водительского стажа — например, по трудовой книжке или военному билету. Ранее требовалось не менее двух лет.
При этом из правил для такси убрали норму о подтверждении квалификации водителя каждые два года. Хотя, как подчеркнула эксперт, она существовала с момента введения реестра перевозчиков. Для водителей автобусов и маршрутных такси требование сохраняется: повышать квалификацию им необходимо раз в пять лет.
По мнению Станкевич, отказ от двухгодичного подтверждения квалификации для таксистов может быть связан с тем, что механизм оказался не слишком эффективным и при этом затратным для перевозчиков. Теперь обучение водитель проходит только один раз — при входе на рынок.
Постановление также более четко разграничивает права и обязанности пассажиров, водителей и перевозчиков, а также определяет, какие действия относятся к незаконной предпринимательской деятельности и нарушениям лицензируемой деятельности.
Отдельно в интервью затронули вопрос способов оплаты поездки. Поводом стала резонансная история, когда водитель отказался везти пассажирку после смены способа оплаты. Эксперт подчеркнула, что по законодательству право выбора формы оплаты принадлежит пассажиру, а перевозчик обязан предусмотреть возможность как наличного, так и безналичного расчета. Это, в том числе, защищает клиента от завышения стоимости поездки или километража.
Также обсуждалась ситуация на рынке перевозок эконом-класса. По словам председателя ассоциации, молодежь все чаще воспринимает такси как альтернативу общественному транспорту, поскольку для нескольких пассажиров поездка может оказаться дешевле маршрутки. Это создает конкуренцию транспорту, который финансируется из бюджета.
Эксперт считает, что действующие тарифы не позволяют сформировать устойчивый рынок профессиональных перевозчиков. В качестве примера она привела примерную структуру доходов водителя: при месячной выручке около 9 тыс. рублей примерно 2 тыс. уходит на комиссию агрегатора, около 3 тыс. — на лизинг автомобиля, еще 1,5 тыс. — на топливо. В результате остается около 3,5 тыс. рублей, из которых формируется зарплата водителя.
По мнению Станкевич, при формировании тарифов необходимо учитывать три основные составляющие: надежность транспортного средства, достойную оплату труда водителя и выполнение всех обязательных платежей — налогов и взносов.
Несмотря на опасения, звучавшие при введении реестра перевозчиков, рынок такси в Беларуси сохранился, отметила эксперт. Новые нормы, часть которых вступит в силу осенью 2026 года, а часть — в 2027-м, должны помочь очистить рынок от недобросовестных участников и усилить защиту водителей.
«И тогда уже мы сможем говорить о том, что мы все-таки находимся уже не в серой зоне, а мы ближе к тому, что этот рынок станет абсолютно белым», — резюмировала председатель Ассоциации профессиональных перевозчиков пассажиров.
